ewenson.se

Lokförare, pappa, make, fotonörd och allmänt lycklig

Etikett: tågskyddssystem

Tågskyddssystem – dag 219/365

X55 3347

Nikon J1, 12mm, ISO 100, 1/125 sek vid f/8,0

Ja, just ordet tågskyddssystem får väl räknas som dagens ord? Allra helst kombinerat med ordet strul då. För just så var min morgon. Strul med tågskyddssystemet. Mycket strul.

Vad tusan är då ett tågskyddssystem? Jo, kort förklarat ett säkerhetssystem i tåg som i Sverige övervakar hastighet och signaler så att lokföraren inte kan köra hur tusan han eller hon vill. Det man förr helt enkelt benämde ATC här i landet. Numera finns det ju fler varianter utav tågskyddssystem med, exempelvis det ETCS-system med STM som ovan avbildade fordon är utrustat med. Men nog med fikonspråk för nu.

Hur som helst så skulle morgonens tåg 624 klargöras och därefter köras till Stockholm för lite rast innan hemresa med tåg 633. Och bortser man bara från en liten detalj så gick väl allt utmärkt. Hade det inte varit för just den detaljen att just tågskyddssystemet i vårt fordon hade bestämt sig för att bråka, så hade det säkerligen kunnat bli en alldeles utmärkt dag det här.

Istället fick jag lov att väcka hjärnan och på alla tänkbara och otänkbara vis försöka övertala den dator i förarhytten vi skulle köra med mot Stockholm, till att faktiskt börja fungera. Helt fruktlöst dessvärre. Istället fick jag till slut ge upp och inhämta tillstånd att köra med just detta tågskyddssystem avslaget istället, vilket begränsar toppfarten till 80 km/h både regelmässigt som fordonsmässigt.

Nu krävs det ju inte direkt något slags matematiskt geni för att inse att har man ett fordon som kan köra i 200 km/h och en tidtabell som är utlagd för om inte just exakt detta men ändå bra nära, så blir det rätt svårt att ens försöka efterlika rättidighet med dessa förutsättningar. Inte blir det direkt lättare när man (med all rätt) blir duktigt nerprioriterad på det med och lämnar Karlstad först 40 minuter efter ordinarie avgångstid.

I höjd med Degerfors hade samtliga resenärer gett upp hoppet om oss och ordnats om till bättre alternativ än att fortsätta med vårt något skadeskjutna fordon. Så det öppnade om inte annat verkligen dörren för nästa plan, det sista hoppet i att få ordning på situationen en smula. Planen var att vända fordonet i Laxå och försöka hålla tummarna för bättre resultat åt andra hållet. Tanken var ju visserligen att prova på denna manöver även om vi haft resenärer kvar ombord, men nu kunde vi dessutom göra det helt utan direkt tidspress på det hela.

Men vänta nu? Vända tåg? Låter väl rätt tungt för den oinvigde? Men det är faktiskt inte så värst farligt. I Laxå kan man nämligen från Värmland köra både söderut och norrut. Kommer man då från Värmland och kör söderut en liten bit, så kan man då byta aktiverad förarhytt på tåget och fortsätta köra norrut från den motsatta förarhytten mot vad man började med.

En klen tröst i sammanhanget var att denna manöver faktiskt lyckades och i denna förarhytt fungerade faktiskt systemet om inte helt 110% som det skulle, så åtminstone tillräckligt nära för att få köra i full hastighet igen.

Tyvärr hjälpte ju inte direkt det situationen som helhet direkt, samtliga resenärer var ju redan överflyttade till nästa, bakomliggande tåg och kvar var endast jag själv, min elev som dagens ombordpersonal. Dessutom började det rinna ut med tid innan det var dags för en obligatorisk rast på det hela. Därmed blev det att lite snyggt och prydligt parkera undan tågsättet i sig på personbangården i Hallsberg, där det vackert fick stå i skamvrån och vänta på en ny förare som kunde ta med det upp till verkstad för omvårdnad.

Vi i personalen fick istället avnjuta en lite väl lång rast i Hallsberg istället, i väntan på att få fortsätta turen hem till vackra Värmland igen ombord vårt ordinarie tåg.

Så, nu sådär efter 3 arbetspass den här veckan så har 3 pass inneburit en eller flera störningar. I morgon har jag reserv och förhoppningsvis så ska jag inte ens så mycket som peta på ett tåg, vilket bör vara ett gott tecken för alla andra som skall ut och jobba och/eller resa. Sen får vi allt se vad jobbhelgen har att bjuda på efter det…

Inspirerande värre! – dag 39/365

Cherry coke

Fujifilm X-E1, 35mm, ISO 3200, 1/125 sek vid f/2,8

Ännu en dag där inspirationen flödar hejdlöst, typ. Eller inte så värst mycket kanske? Alltför kort natt, alltför tidig morgon, alltför sliten och så kryddar vi det hela med en dos av trafikstörning också. Sådär lagom i höjd med Gnesta, körandes rättidigt och bra i våra 150 km/h så tackade tågskyddssystemet för sig och hoppade av färden. Detta innebar en riktigt snygg och prydlig grisnit just i höjd med driftplatsens gräns där omstartsförsöken påbörjades.

Men, trots många försök till konstgjord andning såväl där vi landade såväl som åter inne vid plattform i Gnesta var förgäves, vår maskin hade helt enkelt bestämt sig för att nu fick det minsann räcka för dagen. Istället fick vi plocka av folk vid vår plattform och skicka över dem till den andra plattformen där de fick hoppa ombord ett regionaltåg mot Hallsberg som därefter sedan fick fortsätta mot Karlstad, om än något senare än tänkt.

Efter ett något struligt försök till taxiresa hem från Kristinehamn så var jag och min elev åter i stan strax före 18-tiden, till skillnad från den ursprungligen planerade 15:05. Ungefär i samma veva som allt detta tog väl även all form av inspiration semester och ja, då blir det nog inte bättre än en bild på en flaska cherry coke som får stå som tröst för dagens oflyt.

Cirkeln sluten

För fem år sedan, mars 2008, så var jag mitt uppe i min andra praktikperiod under lokförarutbildningen. Just den här dagen vankades om jag minns rätt en tur Linköping – Gävle t&r med X40, men eftersom jag inte har kvar anteckningar eller turförteckning kan jag inte svära på det.

Då var man ännu i allra högsta grad färsk med endast drygt tre veckors tågkörning totalt med sig i ryggsäcken och om inte exakt allt så åtminstone mycket var fortfarande saker man gjorde för första gången. Sedan dess har över 1800 dagar förflutit varav ett övervägande antal bakom spakarna på ett och annat tåg, i sällskap av såväl körlärare som instruktörer och på egen hand.

De senaste två dagarna har det varit dags att lite smått sluta cirkeln, för den överliggningstur jag haft från måndag till tisdag har även erbjudit examination som körlärare. Detta har alltså inneburit att jag haft med en instruktör som inte bara bedömmer hur jag sköter mitt jobb utan även min förmåga att förklara och berätta om vad jag gör.

Tidigare, under totalt fem dagar i februari gick jag även en kurs i pedagogik samt tre dagar med repetition av säkerhetsföreskrifter, tågskyddssystem och bromslära, för att dels friska upp kunskaperna men även fylla på med lite till, sådant som kan vara bra att kunna.

I april är det meningen att jag skall ha elev med mig för första gången, något jag ser fram emot med sådär skräckblandad förtjusning just nu. Dels skall det bli otroligt intressant att ta sig an uppdraget att lära någon annan att köra tåg, med allt vad det innebär! Dessutom är det ju fortfarande jag som är ansvarig för tågets säkra framförande, trots att jag själv inte sitter bakom spakarna och därmed inte på samma sätt kan ha kontroll över situationen på samma sätt som när man själv sitter där.

Förhoppningen är att detta skall kännas mycket givande och kul, att få lära ut det yrke man själv uppskattar så mycket. Dessutom ger det förhoppningsvis ytterligare en dos variation till att “bara” köra tåg själv, utöver den variation som kamratstöd och utredarrollen ger då!

Sen får vi allt se vad andra tycker om att ha mig som körlärare, det får framtiden utvisa helt enkelt…

Sådana dagar

I långa perioder flyter dagarna förbi utan att något egentligen alls uppseendeväckande händer under arbetspassen, stillsam och njutbar tid som sådan. Men som med allt annat kan inget gott vara för evigt, ibland får man istället dagar när inget tycks gå rätt väg. Har man riktig otur kan detta även utveckla sig till en stint av oflyt som kan sträcka sig veckor i taget, något går fel på varje pass!

Efter en stillsam period så var det igår tydligen dags att ha grytan omrörd igen med en dos av nära-annans-död, tekniska fel och slutligen en släng av ordentlig lövhalka för att verkligen markera eländet.

Gårdagens arbetspass bjöd då på ett varv på Göteborg, det kvällsvarv jag mer eller mindre abonnerat på under några veckor nu, där man kör det sista tåget hem för kvällen. I grund och botten ett väldigt trivsamt och lagom lättarbetat pass i gott sällskap av de nu faktiskt väl fungerande nya Regina-tågen.

På vägen ner mot Göteborg flöt allt på väl tills strax söder om Åmål, där noterades först ett samlandes jaktlag på högra sidan varpå jag påmindes om att älgjakten är igång i de dalsländska skogarna och att det var bäst att hålla extra uppsikt över stirriga djur.

Strax därefter passeras en av många vägkorsningar med små skogsvägar, endast skyddade av en signalanläggning av enklaste skick, en lampa som lyser när spåret är fritt att passera och som är släkt när tåg närmar sig.

Sådana anläggningar får endast placeras på vägar där ett fåtal personer kör, eller som ett dokument (BVH 701) från Trafikverket förklarar:

E betecknar enkel ljussignal och för bara sättas upp där en enstaka fastighetsägare använder plankorsningen.

En förutsättning är också att personer som är obekanta med förhållandena endast i obetydlig omfattning använder plankorsningen. På vägar till fastigheter med någon form av försäljningsverksamhet är signalen olämplig. På utfartsvägar och vissa ägovägar kan det vara lämpligt att kombinera signalen med en låst grind eller med ett vägmärke som anger förbud för trafik utan tillstånd.

På denna väg kommer det en röd Volvo av fyrkantigare modell (740/940) åkandes, till synes helt utan uppsikt och utan intention att stanna innan korsningen. Tack vare en extra god dos vakenhet hinner jag uppfatta detta och signalerar med tyfonen för att påkalla uppmärksamhet.

Detta tycks först dock inte heller hjälpa utan bilen verkar inte sakta ner varpå jag istället snabbromsar tåget samtidigt som jag fortsätter signalera med tyfonen oavbrutet. Att hinna stanna på den sträckan som fanns tillgänglig, ett fåtal hundra meter på sin höjd, är helt uteslutet. Det enda man kan göra är att försöka få ner farten för att minska krockvåldet om en kollision inträffar.

Till slut stannar bilen, på sin höjd 1-1,5 meter från närmsta räl just innan vi glider förbi med tåget i omkring 100 km/h. Eftersom Regina-tågen är lite breda om höften av sig, så kan det inte ha varit mycket till marginal mellan bil och tåg, men ingen kollision inträffade åtminstone.

Färden kunde dock fortsätta mot Göteborg i en något reducerad hastighet allt medan man försöker få ner pulsen till en mer normal nivå. Det adrenalinpåslag man får i situationer som dessa är inte att leka med, kan man lugnt säga!

Det tog dock inte lång stund till innan det var dags att snabbromsa och signalera, för ut ur skogen kommer det plötsligt en älgkalv springandes på ett inte alls tillräckligt långt avstånd. På något vis lyckades älgkalven dock ta sig av spåret utan att bli påkörd, även detta med minsta möjliga marginal. Efteråt kunde det dock höras det bekanta dunkandet av en hjulplatta från någon av de främsta axlarna på tåget, hjulen uppskattar inte flera efterföljande snabbromsningar i dessa hösttider!

Just när man satt och funderade vad detta var till att bli för en dag, lagom hunnit få ner pulsen en gång till, så studsar det över en älgko med tillhörande kalv framför näsan på en. Denna gången dock på ett mer behörigt avstånd och utan behov av åtgärder från min sida, men ändå något man hajar till på!

Resten av färden ner mot Göteborg gick sedan betydligt mer stillsamt till, mycket djur vid sidan av spåren men inget mer i vägen. Det går dock inte att förneka viss form av oro över hur resterande del av dagen skulle gå?

Väl framme avnjöts rasten i god ro, en promenad runt det vanliga stråket vid vattnet, en god bit matlåda på basen och en åktur i massagestolen innan det var dags att köra hemåt igen.

Bytte av ankommande tåg från Karlstad och bytte ände, började knappa in allt som skall knappas in i alla former av skärmar ombord för att ganska omgående mötas av en illavarslande felkod i ETCS-skärmen som sedan släckte hela tågskyddssystemet. Provade en snabb återstart (nåja, 2 minuter…) av endast ETCS-systemet utan resultat. Gjorde istället en återstart av hela fordonet, men utan bättre resultat.

Därmed återstod att bege sig till skåpet där all utrustning för ETCS-systemet sitter för att med lite mer brutalt våld ge sig på en återstart. Detta innebär en promenad rakt igenom tåget till mittenvagnens ena ände där utrustningen sitter, ett uppdrag nog så svårt samtidigt som resenärer stiger på och letar efter sina platser.

Efter att ha lite mer brutalt dödat hela systemet med hjälp av lokalt placerade brytare och säkringar med tillhörande väntetid så återställde jag allt och återvände till hytten. En tålmodig väntan senare så startade systemet upp och fungerade nu som det skulle, med flera minuter till godo kvar innan avgång, puh..!

Hemfärden flöt sedan på alldeles utmärkt, var sådär lagom tidig till Trollhättan för att kunna hämta den där koppen kaffe jag inte hann med att få innan avgång Göteborg. Lite småhalt väglag bjöds det på av och till i stort sett hela vägen, men värre skulle det bli.

I Grums är det av tradition alltid halt så fort det är minsta fuktigt, till stor del assisterat av Gruvöns bruk som ligger inte alls långt från stationsområdet. Ta detta i kombination med en dos av lövhalka och det blir riktigt intressant. Tack vare en bit erfarenhet i kombination med sund feghet i inbromsningen såhär års stannade vi utan problem vid plattform.

När det var dags att rulla vidare mot Kil – Karlstad blev det däremot en hel del mer sport av det hela, redan vid läge 2 av 7 på körkontrollen började hjulen spinna friskt, detta trots att våra Regina-tåg driver på 8 axlar av 12 och att det lutar lätt nedförs åt det hållet i Grums!

Konstaterade i takt med att farten så sakteliga började öka att kommande uppförsbacke, ett riktigt ökänt halkställe, skulle komma att bli riktigt intressant. Dessbättre lyckades jag få upp farten till omkring 60 km/h innan det började bära av uppförs, för sedan spelade det ingen roll vilket pådragsläge jag använde, det enda som hördes var ljudet av konstant hjulspinn.

Nu smått kallsvettig kunde man se hastigheten sakta sjunka i takt med att färden uppförs fortsatte, däremot kunde jag ändå konstatera att så länge inget oförutsett händer skulle farten vara tillräcklig för att om inte annat sega sig över krönet.

Passade då även på att ringa till DLC Göteborg för att informera om läget, “tokhalt” var frasen, och därtill rekommendera dem att inte lägga tågmöten eller stoppa godståg i Grums under natten, en fastkörning hade varit fullkomligt garanterad! Personen i andra änden telefonlinjen var mycket tacksam över informationen och förhoppningsvis kom den till nytta för andra!

Trots dagens utmaningar så ankom vi till slut såväl Kil som Karlstad enligt gällande tidtabell och utan fler missöden. Bara att nyckla av tåget, skriva rapport om den nära påkörningen av bilen och gå hem i natten.

Idag, om bara en stund eller två, så skall samma tur till Göteborg upprepas, det går inte att förneka en viss dos av oro i magtrakten, den finns där vare sig jag vill eller ej…

Gillar int’ den färgen…

Om det är något ord som är mer än väl använt som störningsförklaring inom järnvägen så vore det väl signalfel, ett lagom långt ord som täcker in väldigt mycket, allt från trasiga glödlampor till hela ställverk som tvärlåser sig. Den gemensamma nämnaren är dock att signaler blir röda, allt blir omständligt och jobbigt och resenärerna suckar ljudligt.

Signalen i bilden är oskyldig till händelsen i inlägget

Normalt sett så inträffar detta stilla och fint, sådär så att man får en god förvarning, kan stanna lite snyggt och prydligt innan signalen, ta fram sin lilla blankett, fylla i sagda blankett och därefter trycka in en knapp och passera signalen i civiliserad form.

Ibland blir det inte riktigt så bra.

Som igår.

Gårdagen bjöd snarare på den där varianten där en stilla tanke går igenom lokförarens huvud, ofta i stil med “varför är det rött där?”, “det här blir inte bra!?” eller kort och gott “aj fan!”.

Gårdagens signalfel var alltså av den där lite mer spontant uppkomna varianten, den som inte förvarnas i tågskyddssystemet, eftersom signalen gått om till stopp efter att senaste uppdateringspunkten lämnat besked om vackert gröna signaler.

I järnvägstermer heter det fenomen som då uppstår OSPA, eller Otillåten StoppPassage, eller rödkörning i enklare termer. Resultatet av detta blir automatisk nödbroms från tågskyddssystemet, en riktig grisnit som i värsta fall kan flytta kaffekoppar från bord till knän och som dessutom innebär blankettskrivande och förseningsminuter.

Den här gången, som blev min fjärde OSPA kategori B sedan starten av lokförarkarriären,  så var det en växel på ett av sidospåren i Skattkärr strax öster om Karlstad som inte riktigt mådde så bra. När vi rullade in på driftplatsen med vackert grön körsignal och i runda slängar 140 km/h så hickade den till, vilket gjorde att alla signaler på driftplatsen gick från vackert grönt till elakt rött.

Detta lilla skifte i färg gjorde denna stackars lokförare en aning förvirrad först, men tämligen omgående kunde jag konstatera att det blir nog inte så bra detta och snabbromsade själv tåget mot stopp, var ju liksom lika väl att föregå den automatiska bromsningen som oundvikligen skulle komma inom kort.

Den nu elakt röda signalen, ja den passerades i god fart och sisådär 200 meter senare stod vi still, dessbättre kunde jag lossa upp bromsarna innan stoppet, så att andelen utspillda kaffekoppar skulle hållas till ett minimum! I förebyggande syfte hade jag även hunnit med att ropa om det kommande oplanerade uppehållet och utlovat en snar fortsättning på färden mot Arvika.

Väl stillastående så var det bara att ta telefonen och ringa till DLC Hallsberg som styr aktuellt område, ta fram lilla behändiga blankett 21 som berör stoppsignaler som skall eller ofrivilligt har passerats. Fyllde i denna gemensamt med fjärrtågklareraren enligt konstens alla regler och kunde därefter fortsätta färden så stilla, 6-7 minuter sen helt plötsligt.

Men nåja, väl framme i Arvika så var vi ju faktiskt i rätt tid igen, och jag hann dessutom med en omgång från kvällens buffé på hotellet, lagom för att få något i magen innan nattvilan.

Återstår att se hur länge det dröjer innan nästa ofrivilliga OSPA inträffar, min första inträffade under sommaren 2010 och därefter kom ytterligare två inom ett halvår. Sedan dess har det dock varit lugnt, och för min del får det gärna fortsätta vara lugnt ett tag till nu, jag föredrar mina signaler i grönt skick helt enkelt!

En inte riktigt lika bra morgon

Dagens uppvaknande tog plats i Hagalund efter överliggning där efter att ha sovit bra, men kanske inte fullt så mycket som man önskar. Dessbättre har vi av oklar anledning fått tilldelat dubbelrum där i Chateau Lunden, vilket är lite udda i sig eftersom behovet av dubbelrum på just den platsen lär vara tämligen begränsat. Men ändå, fördelen med dessa två rum är att de ligger så nära kaffemaskinen som ett överliggningsrum bara kan komma, vilket är en ruskig fördel sådär på morgonkvisten när den lilla visaren håller sig obehagligt nära 4.

Upp kom jag i vart fall, första muggen kaffe sveptes och fordonslista inhämtades för en studering, såg i stort sett hyffsat katastroffri ut! Ringde upp vår plattskontroll för att få reda på vart på denna stora bangård bortom blåkulla som fordonet matchande fordonslistan kunde tänkas finnas, och resultatet var inte alltför långt bort, trevlig! Fick ju givetvis även agera förmedling åt de två andra kollegor som befann sig i rummet, och kunde nöjt meddela spår längre och längre bort för deras skull!

Promenerade ut till mitt lilla tågsätt och fnissade lite gott när kollegan fick gå vidare, längre bort, innan jag klättrade upp på mitt egna tågsätt, dagen till ära försedd med noskon och hela köret!

Noterade väl på plats i hytten att alla uppgifter inte var inmatade i tågskyddssystemet ordentligt, aja, bara att trycka till på knappen så är är det avklarat. Trodde jag ja!

Tryckte både en och tre gånger på knappen utan resultat, för att inse att den där raden om att just det felet var åtgärdat, kanske inte riktigt stämde överens med verkligheten just där och då! Mutter, mutter och in i maskinrummet för att starta om ATC-enheten, först den lilla då för enkelhetens skull. Hjälpte ju inte ett dugg. Bara in igen och slå ifrån den ordentligt, vänta en stund och därefter starta upp den ordentligt igen! Nu så fungerade allt så fint så, skyndade mig illa kvickt att mata in alla uppgifter och kände mig nöjd!

Drog sedan igång min lilla funktionstest av det redan klargjorda tågsättet och började notera vissa underligheter. När tryckluftssystemet skulle kontrolleras för täthet så visade det sig att den ventilen var lite knasig, milt sagt, och istället för att hålla sig på en stadig, lagom nivå så pytsades det istället in betydligt mer luft i systemet, vilket på inget sätt är helt optimalt. Skyndade så gott det går kl 5 på morgonen att stänga av detta elände, men förgäves! Bara att konstatera att hela tågsättet nu var brutalt överladdat med tryckluft och att det var dags att försöka lösa eländet.

Grejjen med tryckluftssystemet till tågets bromsar är att så länge systemet är trycksatt så är bromsen loss, sänks trycket går bromsen till. Allt detta styrs av ett styrtryck i en bromsventil, som följer med när trycket höjs till den nivå det ska vara, 5 bar. Går trycket upp så följer styrtrycket upp, men det följer inte med ner, eftersom detta tolkas som en trycksänkning och därmed bromsning. När det då blir så galet som denna morgon, att trycket blir en aning för högt, kan man utjämna detta och låta såväl styrtryck som vanligt tryck sakta sjunka till rätt nivå. Det fungerade inte. Varken första eller andra gången.

Mitt problem nu var alltså att bromsen gick att få till, men inte att lossa, vilket ger vissa svårigheter att köra tåget. Man kanske kan ta sig till strax efter Flemingsberg, men där sitter det garanterat detektorer som kommer att ge utslag på sådant tilltag..!

Det var bara att vackert inse att det var dags för den klassiska lösningen, “Gör om, gör rätt!”. Slog en signal till platskontrollen igen för att meddela om mitt elände, eftersom det i stort sett var tid för avgång för min del, och att de snart skulle börja undra om jag somnat om igen.

Därefter var det bara av att tömma tågets genomgående tryckluftsledning, ge sig ut först i maskinrummet för att tömma bromsventilen på styrtrycket och därefter upprepa detta på alla tillhörande vagnar för att helt och fullständigt tömma tåget på bromsluft. Efter detta får man vackert promenera tillbaka till förarhytten och börja ladda upp luften i tåget igen, till ett mer normalt och funktionellt tryck, en procedur som tar sin lilla tid, kort sagt.

Efter en hel hög med om, men, hit och dit så kom jag till slut iväg från Hagalund med mitt tågsätt och kunde rulla ner till serviceplattformarna, detta med en försening om 17 minuter, inte helt optimalt..!

Tack vare ruskigt effektiv personal ombord på tåget och på LSG och catering så kunde vi dock klara av det uppehållet på kortast möjliga tid, och rullade faktiskt ner till Stockholm C före utsatt tid, varpå en helt händelselös och rättidig resa till Karlstad kunde utföras!

Dagens lärdom får alltså bli insikten om att det är jävligt korkat att överladda tryckluftssystemet, det blir bara en massa elände och spring då, och det är inte bra kl 5 på morgonen, innan första ordentliga koppen kaffe!

Driven av WordPress & Tema av Anders Norén