Bloggtorka?
Ja, det kan vara lite utav bloggtorka här just nu, så därför bjuder jag på en bild av mig och mitt lok från idag, det blir inte bättre än så idag..!
Taggad: Rc6
En inte helt vanlig dag
Reserv stod det på schemat idag igen, den tidiga sådana denna måndagen till ära, d.v.s. 05-13, vilket ju passar alldeles ypperligt en måndag morgon, eller något sådant..!
Dagen till ära tog jag faktiskt tag i det smått fulla facket, tömde det och gick igenom sådant som läses och förstås, sådant som läses och arkiveras, sådant som inte läses utan appliceras i medhavd pärm, allt för att ge väskan lite mer vikt. I kombination av några liter kaffe så flöt detta på alldeles ypperligt, och så småningom kunde jag hamna i en bekvämare stol med mer kaffe och en hälsosam (?) dos slösurfande på paddan, lagom tidsfördriv!
Började trilla in lite sms om störningar i trafiken i dessa trakter, men det var ju lugnt för min del, problem mellan Hallsberg och Katrineholm skulle ju inte behöva få mig ut på jobb!
Och så var det inte heller, utan mig ringde de först när tåg 352 hade rullat in i Karlstad, och försökt lämna sin strömavtagare hängandes i kontaktledningen, med ett inte helt bra resultat…
Vis av erfarenhet kunde man redan här inse att min sluttid på kl 13, den var det bara att glömma! Från tidigare erfarenheter kunde jag väl närmast misstänka att detta skulle komma att dra ut på tiden riktigt ordentligt snarare, som det alltid brukar göra med specialuppdrag av denna sort.
Att jag ombads göra något så enkelt som att gå ner och ”vakta” tågsättet i väntan på fortsatta beslut, var knappast något som muntrade upp direkt, men, samtidigt är det ju inte fel med några timmar övertid när väl lönebeskedet kommer heller!
Knatade ner till spår 1b iförd en inte längre helt orange varselväst, utrustad med mina superskitiga rundgångshandskar och ett par hörselproppar, redo för allt, typ! Väl framme kunde man tämligen omgående konstatera att strömavtagaren, ja, den hade ju sett sina bättre dagar…
Inte blev det mycket bättre av att även den andra strömavtagaren på loket inte heller var i farbart skick, den gick att ha uppe för att försörja loket och tågsättet med ström i väntan på bättre tider, men inget utöver detta.
Lät i vart fall föraren som kört tåget gå iväg för att kunna ta sin rast i lugn och ro och satte mig för att, ja? Vakta lok? Tänk om någon skulle sno det bästa loket, Rc6 1409!?
Ringde några samtal, väntade lite, gick ett varv för att hejja på InfraNord-grabbarna som varit ute och synat av kontaktledningen mellan Kil och Karlstad i jakt på ytterligare skador, tog mig ett varv via kaffetermosen och sedan åter upp på loket. Fick tiden att gå helt enkelt.
En stund senare tittade växlingen på Green Cargo förbi med ett stycke diesellok, för att kunna dra undan vårt inte helt körbara tågsätt. Detta tyckte dock inte de nyligen ankomna elgubbarna var någon vidare lysande idé, utan vi fick vackert stå kvar i väntan på en stund med mindre trafik, så kontaktledningen kunde göras strömlös och loket oskadliggöras.
Istället hakade vi av vagnarna från loket och drog dessa till ett annat spår, så att ett reservlok som ankom från Göteborg kunde kopplas på och åtminstone köra tåg 367 i ett smått sent läge.
Kvar blev jag, och mitt lok som nu ensamt var kopplat till det diesellok som skulle dra undan det, så småningom.
Tog mig en pratstund med lokala tågklareraren här i Karlstad för att spåna på vart man bäst dumpar ett bättre begagnat Rc-lok, och enades om att även om Klarälven vore ett tillfredsställande alternativ, så kanske spår 6 skulle vara en aning mer ekonomiskt och bättre alternativ. Förmedlade tankarna med vår fordonsledning och kunde då även konstatera att det skulle få medfölja tåg 377 ner till omvårdnad i Göteborg senare på kvällen.
Gick ut till loket för att invänta elgubbarna som nu äntligen skulle få hela Karlstad C spänningslöst för att därefter kunna gå upp på lokets tak och oskadliggöra de skadade strömavtagarna.
Så småningom hade man då slutligen klarat av allt detta, och loket kunde äntligen flyttas till ett uppställningsspår, så att man åtminstone fick tillbaka spår 1b för icke eldrivna fordon ett tag, i väntan på reparationer.
Där var det då även dags för mig att lämna det, efter att ha sett till att det inte kunde komma i rullning och kopplat in lite tågvärme för batteriladdning. Slutnotan för dagen blev alltså 3 timmar och 15 minuter övertid, vilket blir alldeles utmärkt till februari-lönen!
I morgon blir det sena turen mot Stockholm igen, och därmed skiftar vi än en gång vilt mellan morgon och kvällsturer, en aning slitsamt, men sedan väntar ju ändå två lediga dagar, så jag skall väl överleva!
Förhoppningsvis bjuder morgondagen på absolut inget alls av händelser utöver de normala, en dag i rättidighetens tecken strävar vi efter!
Julejobb
Julafton kallas alltså den dag som är på god väg att passera? Jag kallar den mer för vanlig arbetsdag, eller kanske inte helt vanlig då, hade en lite mer julanpassad uniformsmössa på mig idag!
Men, färd mot Göteborg stod på menyn, första gången sedan mitten av november dessutom! Sparkade igång mitt tågsätt där ute på en enslig och småkylig bangård och klarade av klargöring, bromsprov och framväxling utan större ord uttalade. Tog oss hela vägen till Kil innan något började strula, det råkade visst fällas på ett tåg åt motsatt håll lite för tidigt, men det löste sig med futtiga 3 minuter i försening!
Resten av färden flöt på utan bekymmer, påmindes återigen om varför det är en så trivsam sträcka att köra på, stundvis ruskigt vackert dessutom!
Trillade slutligen in i Göteborg inte mindre än 7 minuter före tidtabellen, en aning nöjd över det kanske! Tog mig upp på personallokalerna de har där och kunde avnjuta en stunds gratis julmat, eller ja, skinka och köttbullar då i vart fall, för att försöka hålla det något sånär LCHF-stajl!
Dagen erbjöd bara en lite kortare rastning på västkusten, så snart nog var det dags att bege sig tillbaka till spår 10 och nära nog det tågsätt jag lämnade där timmen tidigare, enda skillnaden var ett nytt lok i rätt ände för färden åter mot Karlstad! Det andra var ju lite taskigt inklämt mellan vagnar och stoppbock..!
Detta nya lok visade sig dock inte vara riktigt lika bra som det jag lämnade, endast två av fyra motorer var med redan från start, och vid detta läge var det på tok för sent för fordonsbyte utan att det skulle bli alltför sent för att vara värt det.
Dock var inte detta allt som skulle gå fel innan avgång, vi fick dessutom även stå och invänta anslutande tåg som var en aning sent på väg från Malmö/Köpenhamn, men visst, det har vi förståelse för! Däremot var det väl inte helt smidigt när DLC Göteborg var på väg att skicka oss åt fel håll när det väl var dags att åka, något de i vart fall kom på INNAN vi rullade iväg från plattform…
Inte heller var det helt smidigt att de valde att ta in ett annat tågsätt som ankommande OCH skicka ytterligare ett som avgående innan det blev vår tur att göra ett nytt försök att rulla norröver igen. Men men, det kunde ju nästan slutat med elände där.
Men nej, dessutom fick vi tågmöte i stort sett omedelbart efter att ha brutit oss loss från Göteborg C. I 10 minuter blev vi ståendes för att invänta mötande tåg, verkligen tacksamt..!
När vi då slutligen kom på rull var vi alltså 18 minuter sena, med ett lok som endast erbjuder halv dragkraft! Man skulle kunna kalla det för en aning uppförsbacke, eller helst inte, för i uppförsbackarna tappade jag fart!
Men, skam den som ger sig, övervägde ett tag att köra snällt och försöka att inte tappa mer tid, för att skona de återstående två motorerna, men valde till sist att åtminstone göra ett försök att på kreativaste möjliga vis köra in tid med rådande förutsättningar!
De första minuterna fann jag tämligen omgående efter någon fantomsen inbromsning, men sedan var det värre! Till Mellerud var vi nere på 15 stadiga minuter, och fick tack vare det ett lämpligare tågmöte en lite välbehövlig bonus á 4 minuter från det uteblivna som var planerat en bitt norröver!
Fortsatte med ett antal fantomsena inbromsningar och erbjöd väl kanske inte den mest bekväma resan mot Karlstad, men tid körde vi in! När vi lämnade Kil var vi 7 minuter sena och eftersom ytterligare ett tågmöte föll bort så trillade vi till slut in på Karlstad C 3 minuter efter tidtabell, 15 minuter bättre än när vi låg som sämst till! Egentligen var det dessutom bara 2 minuter enligt min och lokets klocka, men visst, jag ger mig för Trafikverkets system..!
Det var i vart fall, efter veckans tidigare så miserabla försök till att minska förseningar, ruskigt skönt att kunna påverka dagens ursprungliga försening, allra helst med de taskiga förutsättningarna som rådde! En viss nivå av mallighet sköljde över mig när vi väl ankom Karlstad där, kändes riktigt gott!
I morgon gäller nya tag, mot Stockholm t&r igen, denna gång med Oslo-tåg i båda riktningarna, och Oslo-tågen är bra tåg numera, i och med att de har bättre uppehåll längs vägen!
Bring it on!
En timme på Stockholm C
Då var ytterligare två dagar i järnvägens tjänst avklarade utan varken förseningar eller andra besvär. Visserligen blev i 6 minuter sena från Degerfors på vår färd mot Stockholm med tåg 640 igår kväll på grund av sent mötande tåg, men det hade vi minskat till 3 minuter sent i Hallsberg, rätt tid i Katrineholm och 6 minuter FÖRE tiden till Stockholm.
Därefter följde för min del drygt en timmes väntan på Stockholm C som tågvakt, innan tåget vi haft skulle fortsätta mot Falun för kvällen. Vad gör man då i en timme på Stockholm C och spår 17b..?
Jo, man tar fram kameran och leker lite smått!
Så småningom dök i vilket fall avbytet upp, och eftersom man alltid dröjer kvar för allmänt skitsnack missade jag givetvis första bästa pendel ut till Ulriksdal och överliggningen i Hagalund. Detta gjorde dock att jag istället fick beskåda en bit historia när SKÅJ - Stockholms Kultursällskap för Ånga och Järnväg trillade in på spår 18 efter en julbordsresa, kikade in lite snabbt i det smått antika D-loket av någon typ och konstaterade att Rc3 nog inte är så fasligt illa ändå.
Till Hagalund kom jag i vart fall till slut, i enlighet med turförteckningen dessutom, och landade på mitt dubbelrum för natten.
Hemresan idag passerade sådär utan att göra sig nämnvärt hörd, mest nöjd över att tåg 621 nu går kl 6.21 från Stockholm C, det kommer jag leva på länge!
Min arbetsplats: Rc6
Bilden ovan visar min arbetsplats i en variant av Rc6, inte riktigt i perspektiv som jag ser det, utan sett lite mer från höger sitt till förarplatsen. Det finns lite olika layouter för huvudpanelens upplägg, där främst hastighetsmätaren skiljer sig mellan analog och digital, denna är som synes analog samt även konfigurerad för körning tillsammans med ett annat lok med SMS-styrning (Seriell MultipelStyrning står förkortningen för, inte textmeddelanden), vilket ger en extra mätare för motorström bland annat.
I nummerordning har vi då:
Nummer 1:
Direktbroms endast för lokets bromsar, används när loket körs ensamt i låga hastigheter samt kan även användas vid uppehåll för snabbare lossning vid igångsättning.
Nummer 2:
Tryckknapp för tyfonen, finns även som fotpedal på golvet samt ytterligare en knapp på höger sida av förarhytten där lokbiträdet en gång i tiden satt.
Nummer 3:
Spak för reglering av tågbromsen, styr via en bromsdator i loket hur mycket broms som skall tilläggas i 7 lägen med tydliga hack som markering, plus nödbromsläget längst ner. Normal inbromsning sker oftast via bromsläge 2-3 med utlossning i läge 1 som är ett lite mer reglerbart läge. Tillsättning och lossning av bromsen tar ett visst antal sekunder i loktåg, beroende på hur långt tåget är, och för tåg upp till 200 m långa är detta normalt omkring 5-6 sekunder.
Nummer 4:
Tågorder och körplan. Här har jag de säkerhetsorder som gäller för mitt tåg samt den körplan, dvs vår tekniska tidtabell som skall följas, där uppehållen samt mellanliggande driftplatser finns med. I denna samling papper har jag även en lista med de fordon, lok samt vagnar som medföljer tåget samt information om eventuella fel som finns på dessa. Utöver detta har jag även med mig en förteckning om den personal som finns ombord på tåget samt en grafisk illustration över hur min tur för dagen ser ut.
Nummer 5:
Spak som reglerar pådraget, 9 lägen markerade endast med text på stativet. Detta är samma modell av spak som även finns på X2000, vilket gör att det finns 6 lägen nedåt på stativet också för återmatande elbroms, dessa går dock ej att använda på Rc6.
Nummer 6:
Ytterligare papper, så kallad ”Uppgift till förare” där tågets vikt och längduppgifter finns samlade tillsammans med uppgifter om tågets bromsförmåga samt telefonnummer till den del av tågpersonal som ansvarar för dörrstängning med mera.
Nummer 7:
Lokets telefon av mobi-sir variant, ett speciellt telefonnät som är utbyggt för järnvägen med specifika funktioner. I denna skall tågets nr matas in vilket gör att man på enkelt sätt kan ringa direkt till mig från t.ex. Trafikverkets driftledningscentral. Utöver detta finns även funktioner för att kunna ringa nödsamtal, vilket direkt kopplas upp till berörd personal på Trafikverket, samt alla tåg i samma område som det egna, för att snabbt nå ut med viktig information vid fara eller olycka. Det är även denna apparat som används för utrop i tåget från förarhytten.
Nummer 8:
Reglering av frontbelysning, finns i 3 lägen upp, två ner, samt avstängt. För frontbelysning finns positionsljus, halvt helljus samt hel helljus. Nedåt finns belysning i båda ändar vid färd inom bangårdar utan krav på kraftig belysning, samt ett läge där frontljusen i båda ändar av loket blinkar, som skall användas vid olycka eller fara för olycka för att varna andra tåg visuellt.
Nummer 9:
ATC-panel, ATC står för Automatic Train Control och är ett system som övervakar förarens framfärd med tåget. En antenn under loket läser av sk baliser, plattor som ligger i spåret med information om topphastighet, signaler samt i vissa fall vägskydd. Jag tillåts med ATC-systemet köra i upp till 4 km/h utan åtgärd, vid 5-9 km/h över topphastigheten varnas jag visuellt samt med tonstötar och vid 10 km/h över tillåten hastighet tillsätts tågbromsen automatiskt för att få ner hastigheten. Systemet övervakar även begränsande signaler och skulle t.ex. en signal som visar stopp passeras, så kommer tåget automatiskt att nödbromsas till stopp.
I detta system matar jag in uppgifter om mitt tågs topphastighet, längd, tillsättningstid för bromsen, hur kraftig broms jag har samt om tåget får färdas med s.k. överhastighet, en procentuell skillnad som tillåts på vissa fordon och vid vissa hastigheter.
Nummer 10:
Hastighetsmätare, i detta fall analog med en extra mätare som visar ett bakre loks uppmätta hastighet vid SMS-koppling, där två lok är kopplade med vagnar mellan sig, t.ex. som i Uppsalapendeln. På senare exemplar av Rc6 är detta istället en digital mätare.
Till höger om hastighetsmätaren syns även indikatorer för hur mycket motorström som skickas till motorerna, användbart för att se t.ex. att alla fyra motorer får samma mängd ström, samt för att kunna upptäcka om hjulen slirar, då detta orsakar indikatorerna att snabbt ändra sig.
Till vänster om hastighetsmätaren syns en mätare för tågets genomgående tryckluftsledning, normalt tryck är ca 5 bar vilket innebär att bromsen är loss på lok och vagnar. När detta tryck sänks tillsätts bromsen i loket samt de vagnar som är kopplade, och när trycket höjs så lossar bromsen igen. Detta innebär att om ledningen av någon anledning går sönder någonstans i tåget så kommer det automatiskt att bromsas till stopp.
Nummer 11:
Nödbromsventil som är direkt ansluten till tågets genomgående tryckluftsledning, när denna dras ner töms denna ledning direkt i förarhytten och tåget nödbromsas, används endast vid nödfall eller fel på den vanliga tågbromsreglaget.
Detta var en snabb genomgång av det jag upplever mest intressant för utomstående, har ni ytterligare frågor är ni varmt välkomna att ställa dessa via kommentarsfältet nedan eller via Twitter så skall jag göra mitt bästa för att svara.